ホンダは、 電動バイク チェーンなし、ドライブシャフトなし、ディファレンシャルなし。EVアウトライヤーコンセプト ジャパンモビリティショー2025で発表されたこのモデルは、未来を見据えた技術的ソリューション、すなわちホイールハブに直接統合された電動モーターを採用しています。その結果、 電子制御四輪駆動、低出力クルーザーライン、そして電気自動車ならではのデザインの自由度これはハブモーターの実験を行った最初のバイクではありませんが、ホンダが将来的に生産言語となるコンセプトで両輪にハブモーターを使用したのは初めてです。
インホイールモーター、ホンダの電動バイクの革新的な選択
従来のバイクを例に挙げましょう。エンジンは中央にあり、動力はギアボックス、チェーン、ベルトを経て車輪に伝わります。重さ、複雑さ、その他すべては皆さんご存知の通りです。Hondaはそれらすべてを省くことを決めました。 EVアウトライヤーコンセプトは2つのインホイール電動モーターを搭載フロントとリアにそれぞれ1つずつ。機械的な接続はありません。電力は電子的に管理され、必要な時に必要な場所に供給されます。
堤裕也プロジェクトを率いたデザイナーは次のように説明する。 既存のバイクとは異なる、電動バイクならではの価値を創造することが目標でした。このために彼らは3つの概念を定義しました。 滑走, エクスタシー e ロー一つ目は、電動モーターのスムーズで静かな動力伝達を活かした滑空感覚。二つ目は、モーターの瞬時のレスポンスと強大なトルクがもたらすスリル。三つ目は、文字通りの高さです。 すべては低く、下げられ、地面に近い.
このホンダ電動バイクのハブモーターは、機械式トランスミッションを必要とせず、各ホイールを電子的に精密に制御することを可能にします。その主な利点は何でしょうか？ 直接駆動、電力損失なし、大型バッテリー用のスペースを確保欠点は？ホイールに重量を加えることでサスペンションの応答性が低下することです。ホンダはそれを承知していますが、それでもこの道を選んだのです。
ほら、言ってるんだ、まるでAKIRAから出てきたみたいだ
EVアウトライヤーコンセプトのデザインは分類が難しい。クルーザーなのか、アーバンドラッグスターなのか、あるいはその両方かもしれない。シートは非常に低く、ライダーは地面にほとんど触れるほどだ。ハンドルは高く、フットペグはまるで ハイウェイペグ ハーレーのホイールベースは マッスルバイク アメリカーナ。
しかし、よく見ると半透明のスモークパネル、ダブルウィッシュボーンのフロントサスペンション（ 古いアプリリアRSV4）、リムの外側で回転する外周ブレーキディスク。
多くの人が（私だけではないと思いますが）気づいています 美的影響 明1988年のアニメ映画『バイクの秘密兵器』。長いライン、低いライディングポジション、サイバーパンク的な美学。これは偶然ではない。ホンダは、内燃機関バイクの伝統的なプロポーションを打ち破ることが目標だったと述べている。燃料タンクもミッドシップエンジンもなく、 デザイナーは形状を自由に作り変えることができた.
全輪駆動と電子制御
EVアウトライヤー・コンセプトの真の革新性は、そのドライブトレインにあります。前述の通り、ホンダは走行状況に応じて前後輪のトルク配分をリアルタイムで制御します。ウェット路面では前輪に多くのトラクションが配分され、急加速時には後輪にすべてのトラクションが配分されます。コーナリング時には、ダイナミック・マネジメントが安定性と速度を最適化します。
プロモーションビデオでは、EV Outlier Concept の動作を紹介しています。 少なくとも他の伝統的なバイクと「同等」の強さを見せているようだホンダはパワー、トルク、航続距離などの数値を公表していない。しかし、動画で見たハンドリングから判断すると、これは単なるスタイリングの改良ではないことは明らかだ。
ホンダの電動バイクの計器も同様に革新的です。 従来のミラーはなく、2つのTFTディスプレイに統合されたカメラのみ上の画面は標準的な運転データを表示します。より興味深いのは、下の画面で、2輪間のトルク配分、エンジン出力、そして選択可能な運転モードをリアルタイムで表示します。
コンセプトから生産まで：ホンダの2030年型電動バイクは2026年に（分割して）登場
EVアウトライヤーコンセプトは、2030年以降の未来を見据えたビジョンです。しかし、ホンダはただ夢を見ているわけではありません。アウトライヤーコンセプトは、2026年2月に販売店に登場予定です。 ホンダ WN7、最初の 電動バイク WN7は、ハウス・オブ・ザ・ウィングが手掛ける量産モデルです。EICMA 2024で発表されたEV FUNコンセプトをベースにしたWN7は、より従来的なモデルです。18kWモーター（ピーク出力50kW）、9,3kWh固定バッテリー、130～140kmの航続距離、そしてCCS2急速充電システムを搭載しています。価格は15.190ユーロです。 まあまあ。
WN7 伝統的なチェーンとトランスミッションを維持しているだが、このコンセプトカーはホンダの電気自動車における新しいデザイン言語、すなわち流線型のライン、デザインの中心となるバッテリー、そしてフルLED照明を導入している。これはその第一歩であり、EVアウトライヤーコンセプトは第二段階、あるいは第三段階と言えるだろう。
ホンダは、2030年までに電動バイクの販売台数100万台を目指すと発表した。EVアウトライヤーコンセプトは単なるスタイリングスタディではない。 より大きな戦略の一部 二輪車のモビリティを根本から見直すことを目指しています。都市部のマイクロモビリティから ファストポートのようなプロジェクト 高性能バイクまで。
バネ下質量の問題
あらゆる技術的ソリューションにはトレードオフが存在します。 ハブモーターはバネ下質量を増加させるつまり、ホイールの重量です。重いホイールは応答性が低下し、荒れた路面での快適性が損なわれ、より高度なサスペンションが必要になります。理論的な利点があるにもかかわらず、この解決策を採用している電気自動車は少ないのはこのためです。
ホンダはそれを承知している。しかし、それでもこの道を選んだ。なぜか？それは デザインの自由は妥協する価値があるセントラルトランスミッションが不要なため、シャーシはよりコンパクトになり、バッテリーはより大きくなり、重心はより低くなります。また、電子サスペンション制御により、重量増加の少なくとも一部を補うことができます。
メルセデスは実験中 フレームに一体化されたブレーキ 車輪の重量を軽減するためです。ルノーは、将来のR5ターボ3Eにリアハブモーターを搭載し、それぞれ268馬力を発生すると発表しました。ヒュンダイは小型車向けのユニホイールプロジェクトに取り組んでいます。この研究に取り組んでいるのはホンダだけではありません。しかし、今のところ電動四輪駆動バイクを実演しているのはホンダだけです。
モジュール式生産とベンチマークフリー設計
興味深い詳細: ホンダはモジュラー部品を使用 アウトライヤーコンセプトEVの開発に着手しました。シャーシ、ボディ、サスペンションなど、すべてが簡単に変更できるように設計されました。なぜでしょうか？ 電動バイクの比率に関する統一された理論はまだ存在しない.
内燃機関を搭載したバイクは1世紀以上にわたり進化を続けてきました。何がうまく機能し、何が機能しないのか、どのようなプロポーションが適切で、何が不適切かを私たちは熟知しています。 電気の場合は、ゼロから始まります。 ホンダは、最終的な構成に到達する前に、ホイールベース、シート高、そして全体寸法を繰り返しテストしました。そして、モジュラー構造により、継続的な実験が可能になります。
このプロジェクトの主任デザイナーである堤裕也氏は次のように語った。
「EVアウトライヤーコンセプトの最終スケッチを見た時、ホンダデザインの特徴である驚きと感動を完璧に体現していると感じました。ディーラーに展示されている様子を想像しただけで、すでにその周りに人々が集まる様子が目に浮かびました。」.
それは実現するのでしょうか？ホンダはまだ生産計画を発表していません。しかし、 EV FUNコンセプトは1年足らずでWN7になった2030年までにEVアウトライヤーコンセプトの要素が量産バイクに搭載されてもおかしくないだろう。ハブモーターが両方搭載されるわけではないかもしれない。フロントサスペンションがもう少し控えめなバージョンになるかもしれない。
しかし、熱電式バイクの模倣ではなく、電動バイクとして考案されたという基本的なアイデアは残るだろう。
